3. Antes de empezar: instalación
Este capítulo enumera lo que debe estar instalado y configurado antes de activar la función Bomba de alta presión (HPFP).
Algunas faltas hacen que la función no se inicie o funcione con la señal equivocada: el capítulo termina con una lista de verificación para el primer arranque.
La bomba necesita cuatro cosas: una salida por rail, un sensor de presión por rail, las bancadas de inyección directa marcadas y un sensor de fase. Con VVT (distribución variable), se suma el sensor de leva.
Las diferencias de instalación en la FT470 están en la sección FT700 y FT470.
#La salida de la bomba
#Qué salidas sirven
La pantalla acepta la función en cualquier salida azul, gris o amarilla (la pantalla divide las salidas de la VCU en estos tres grupos de color). No hay restricción por color.
| VCU | Azules | Grises | Amarillas |
|---|---|---|---|
| FT700 (50 salidas) | 16 | 12 | 22 |
| FT470 (20 salidas) | 8 | 8 | 4 |
Asigne la salida con el botón Salida (Rail #1): en la PC, en la página Configuraciones generales; en el celular, en la tableta y en los paneles, en la página del Rail #1.
En la lista de salidas la función aparece como Bomba de alta presión (HPFP) - Rail #1 (y - Rail #2).
El botón Salida (Rail #2) solo aparece con Número de rails en 2 rails.
#Lo que recibe la válvula
La válvula de control de la bomba recibe un pulso por lobe.
No es PWM: la función no controla la corriente de la válvula, y no existe corriente de pico ni de retención.
Todo lo que está entre la salida y la válvula debe aceptar ese comando: un único pulso por lobe, sin perfil de corriente.
El campo Comportamiento de la salida define la polaridad:
- Normal: la salida está apagada en reposo y el pulso la enciende. La bomba entrega con la válvula energizada.
- Invertido: la salida está encendida en reposo y el pulso la apaga. La bomba entrega con la válvula apagada.
Elija según su válvula. El efecto en la entrega está en Cómo entrega combustible la bomba.
En el arranque, con el feed-forward activado, la salida queda en el estado de entrega de forma continua, hasta el Tiempo de espera del lockout (desde el inicio del crank) (predeterminado 5 s). En el nombre del campo, lockout es el bloqueo de los inyectores en el arranque y crank es el giro con el motor de arranque. Vea Arranque y protecciones.
#El sensor de presión del rail
#Entrada y tabla del sensor
El Rail #1 lee el sensor por la entrada DI1 y el Rail #2 por la entrada DI2.
Es el valor predeterminado del campo Sensor de referencia, que tiene las opciones HP Rail #1 (DI1) y HP Rail #2 (DI2).
Configure la entrada en Sensores y calibración > Presión de DI, en el botón Sensor de Presión DI #1 (o DI #2): elija un Sensor predeterminado o arme una Tabla linear, y ajuste el Offset del sensor si hace falta.
La Tabla linear acepta de 2 a 32 puntos.
La lectura aparece en Valor actual DI#1 (o DI#2) y en el canal Pressión de DI #1 (2Pressión de DI #1 en el Rail #2). La pantalla escribe así los dos canales del log, con doble s y, en el Rail #2, con el 2 delante y #1 al final (el menú del sensor, en cambio, es Presión de DI): búsquelos con ese nombre exacto.
#Fondo de escala
La VCU convierte la tensión del sensor en presión por la tabla, y la conversión se traba en los extremos.
Por debajo del primer punto, la lectura queda en el primer valor. En el último punto o por encima, queda en el último valor.
Por eso el último punto de la tabla es el fondo de escala del rail para la VCU. En la Tabla linear, ponga en él la presión del fin de escala del sensor; en el Sensor predeterminado, confirme que el fin de escala es el del sensor instalado.
Por encima del fondo de escala la VCU ya no ve la presión, aunque el rail siga subiendo.
Un guard por encima del fondo de escala nunca actúa (excepto el Guard 2 por la condición objetivo más 20 bar, con la liberación por debajo del fondo de escala), y un objetivo por encima de él nunca se ve como alcanzado.
Referencia de campo: una lectura clavada en un valor igual al último punto de la tabla, mientras el GDI - Pulso comandado rail 1 cambia, indica sensor saturado.
#Rango de tensión
La señal del sensor debe quedar entre 0,05 V y 4,95 V.
Por debajo de 0,05 V la entrada se lee como en cortocircuito. Por encima de 4,95 V, como desconectada.
En los dos casos la VCU considera el sensor en falla. Lo que ocurre entonces está en Arranque y protecciones.
#Base de la presión
La VCU compara el objetivo con la lectura del sensor del rail exactamente como la muestra el canal Pressión de DI #1 (o 2Pressión de DI #1, en el Rail #2).
No suma ni resta la presión atmosférica.
Ingrese el objetivo, los guards, la Presión mínima para liberar inyectores y el Límite de presión para el corte de inyectores en la misma base de esa lectura.
Con la llave en contacto y el motor detenido, la lectura debe quedar estable, en la presión de línea (la presión de la bomba de baja), y el canal GDI - Sensor del rail 1 en falla debe estar en 0.
Si la lectura con el motor detenido está desplazada, corrija con el Offset del sensor.
#Las bancadas de inyección directa
Cada rail tiene los interruptores Alimenta la bancada A, Alimenta la bancada B y Alimenta la bancada C.
Le dicen a la VCU qué inyectores alimenta ese rail. La marcación tiene dos efectos:
- El corte de inyectores (en el arranque y por baja presión) actúa sobre las bancadas marcadas.
- El consumo que alimenta el feed-forward viene de las bancadas marcadas.
Marque solo las bancadas de inyección directa. La bancada de inyección indirecta (port) no debe marcarse: se cortaría junto y entraría en el cálculo del consumo.
No marque la misma bancada en los dos rails. FuelTech Vision muestra un error: con los dos marcados, el corte de cualquiera de los rails anula el pulso de ella.
En un rail activo sin ninguna bancada marcada, el corte de inyectores de ese rail queda sin efecto, y FuelTech Vision avisa; sin bancada marcada en ningún rail, el feed-forward también queda sin volumen.
Ajuste la Presión nomial de los inyectores del banco A (así la escribe la pantalla; y de las bancadas B y C). El valor predeterminado es 3 bar.
FuelTech Vision avisa cuando ninguna bancada habilitada tiene presión nominal de inyección directa, es decir, 20 bar o más.
Con la presión nominal equivocada, el tiempo muerto, el caudal efectivo y la compensación por presión diferencial salen equivocados.
La tabla de tiempo muerto de los inyectores usa la presión de combustible de baja menos el MAP. No usa la presión del rail.
Si usted usa la Compensación diferencial de presión de combustible (Compensar banco A, B o C), el Modo de operación de la bancada debe ser la presión del sensor del rail que la alimenta: Presión de combustible DI 1 para el sensor DI1, Presión de combustible DI 2 para el sensor DI2. Con otra opción FuelTech Vision avisa.
Las reglas de la bomba solo corren con la función activada: FuelTech Vision muestra la lista de errores y avisos al abrir el mapa y al confirmar la función. La lista no impide grabar el mapa: léala antes de dar el arranque.
#Sincronismo: el sensor de fase es obligatorio
La función exige sensor de fase, además de la rueda del cigüeñal.
Con sensor de fase, la VCU programa el ciclo completo de 720 grados de cigüeñal.
Sin él la VCU repite la programación de la bomba en cada vuelta del cigüeñal, y la mitad de los pulsos cae fuera de los lobes.
Para cualquier número N de lobes salen 2 × N pulsos por ciclo: N sobre los lobes y N fuera de ellos.
Ejemplo con 3 lobes y final de pulso en 180 grados de cigüeñal: los pulsos correctos terminan en 180, 420 y 660, y la VCU dispara también con final en 60, 300 y 540.
La válvula solo se acciona después de que la VCU sincroniza el motor (con sensor de fase, después de confirmar la fase).
Hasta entonces las rpm publicadas son 0 y la bomba ve el motor detenido.
Compruebe que el canal Sincronia del motor va a 1 con el motor girando en el arranque.
Con la función activada la VCU ignora el Arranque rápido (fase emulada), y FuelTech Vision avisa.
Los ángulos de la bomba dependen de la Alineación del primer diente (ajuste de la señal de RPM: el diente sobre el sensor con el cilindro 1 en el PMS). Compruébela con lámpara estroboscópica antes de calibrar (práctica recomendada). Vea Los ángulos del lobe.
#VVT y dependencia de leva
El campo Dependencia de leva hace que la ventana de la bomba acompañe el desvío de la leva elegida.
Las opciones son Ninguno, Admisión 1, Admisión 2, Exhaust #1 y Exhaust #2 (en la pantalla en español, Exhaust aparece sin traducir).
Use solo si la bomba es accionada por un árbol de levas con variador de fase (VVT) y el desvío de esa leva es válido. Sin VVT, deje Ninguno.
El desvío solo se publica cuando la función Levas variables (VVT) está habilitada, el sensor de leva está leyendo y el VVT está actuando (después del retardo inicial y de la temperatura mínima del VVT).
Antes de activar la dependencia, grabe un log con el canal VVT: Posición de la admisión 1 (o el de la leva elegida) y compruebe el desvío de la leva.
A pesar del nombre, ese canal muestra el desvío, no la posición.
Cómo la ventana sigue el desvío está en Los ángulos del lobe.
#Lo que exige reiniciar la VCU
Algunos campos solo se leen cuando la VCU se enciende. Si usted cambia uno de ellos y no reinicia, la VCU sigue con el valor anterior.
La VCU no pide el reinicio. Después de grabar el mapa, apague y encienda la VCU, con el motor detenido.
| Campo | Después de grabar el mapa |
|---|---|
| Salida (Rail #1) y Salida (Rail #2) | Reinicie la VCU |
| Comportamiento de la salida | Reinicie la VCU |
| Sensor de referencia | Reinicie la VCU |
| Número de rails | Reinicie la VCU |
| Activar o desactivar la función | La VCU se reinicia sola, con el motor detenido |
Los demás campos valen en vivo, con la VCU conectada, excepto Mapa de objetivo, RPM de salida del arranque y RPM de motor en marcha (libera el lockout), que solo valen al grabar el mapa. Vea Referencia de parámetros.
#Cuando falta una pieza o un ajuste
La configuración es aceptada sin los elementos siguientes: compruebe cada uno antes del primer arranque.
| Elemento | Sin él | Cómo comprobar |
|---|---|---|
| Salida del rail asignada | La función no se inicia y ningún canal de la bomba se mueve. Con 2 rails, la falta de la salida de un rail deja fuera de servicio a los dos. | Salida (Rail #1) y, con 2 rails, Salida (Rail #2) |
| Sensor del rail con señal válida | Después de cerca de 0,5 s la VCU entra en modo de seguridad (limp-home) y muestra la alerta GDI: sensor de presión del rail en falla. Sin feed-forward, la bomba se apaga. | GDI - Sensor del rail 1 en falla en 0 con la llave en contacto |
| Sensor de fase | La mitad de los pulsos cae fuera de los lobes. | Instalado antes de cualquier ajuste de la bomba |
| VVT actuando, con Dependencia de leva activada | Puede que el desvío de la leva no se esté publicando. | Log de VVT: Posición de la admisión 1 (o de la leva elegida) |
| Bancada marcada en el rail | Corte de inyectores del rail sin efecto; sin bancada en ningún rail, feed-forward sin volumen. | Aviso en la lista de diagnóstico del mapa |
| Objetivo y ganancias llenos | En el mapa nuevo vienen en cero, con la Curva de captura G(W): después del arranque el duty queda en 0. | Paso 4 de Puesta en marcha y ajuste paso a paso |
#FT700 y FT470
La función existe en las dos VCU, con las mismas pantallas y los mismos campos.
En la FT470 las 20 salidas son Flex IO: cada pin es salida o entrada.
El pin de la bomba debe estar como salida. El botón Cambiar a Entrada cambia el pin a entrada: no lo use en el pin de la bomba.
Un pin usado como salida de la bomba no puede ser también la entrada del sensor del rail.
En un mapa nuevo de FT470 el datalogger no graba los canales de la bomba ni Pressión de DI #1 ni 2Pressión de DI #1. Vea Leyendo el log.
#Lista de verificación antes del primer arranque
- Sensor de fase instalado; Sincronia del motor en 1 con el motor girando en el arranque.
- Alineación del primer diente comprobada con lámpara estroboscópica.
- Elección eléctrica de la salida comprobada en los manuales; Salida (Rail #1) asignada (y Salida (Rail #2) con 2 rails).
- Comportamiento de la salida elegido según la válvula.
- Mapa grabado y VCU reiniciada después de cambiar salida, comportamiento, sensor o número de rails.
- Sensor de referencia correcto para cada rail; entrada configurada en Sensores y calibración > Presión de DI.
- Último punto de la tabla del sensor (Tabla linear o Sensor predeterminado) igual al fin de escala del sensor instalado; señal entre 0,05 V y 4,95 V en todo el rango.
- Llave en contacto, motor detenido: lectura estable en la presión de línea y GDI - Sensor del rail 1 en falla en 0.
- Objetivo máximo, Guard 1: nivel de entrada, Guard 2: nivel del latch y Guard 2: nivel de liberación (histéresis) por debajo del fondo de escala, la liberación por debajo del latch, todos en la base de la lectura del sensor.
- Solo bancadas de inyección directa marcadas, ninguna en los dos rails; Presión nomial de los inyectores del banco A (y B, C) ajustada.
- Sin VVT, Dependencia de leva en Ninguno. Con VVT, el desvío de la leva registrado y comprobado.
- Con el corte por baja presión activado, el Límite de presión para el corte de inyectores más 2 bar queda por debajo de la presión que la bomba alcanza en el arranque, de la menor presión de funcionamiento y del menor objetivo. Vea Arranque y protecciones.
- Antes de que el motor funcione más allá del arranque: objetivo provisional y ganancias iniciales ingresados (el mapa nuevo viene en cero); la Curva de captura G(W) puede empezar en cero. Vea Puesta en marcha y ajuste paso a paso.
- Función activada y lista de diagnóstico del mapa sin error ni aviso de la bomba.
- Canales de la bomba grabando en el datalogger (en la FT470, marque Grabar).