3. ¿Es VE de verdad?
Este capítulo da los criterios que separan una VE de verdad de un mapa de pulso con otro nombre, y las pruebas para que usted verifique en su vehículo.
En un mapa de pulso, la tabla guarda milisegundos: si cambió el inyector, la presión, el combustible o la mezcla deseada, es la tabla lo que usted corrige. En una VE de verdad, la tabla guarda solo el llenado del motor. La presión, la temperatura, el combustible, la mezcla y el inyector entran por la física, cada uno en su lugar.
El cálculo completo, paso a paso, está en Cómo calcula la VCU el combustible en el modo VE. Aquí usted verifica si es lo que promete.
#Los criterios
Los diez criterios de abajo vienen de la definición física de una VE de verdad, también llamada speed-density: el combustible sale de la masa de aire que la presión y la temperatura del colector dan para la cilindrada. Cada fila dice qué hace la VCU, el límite cuando lo hay, y la prueba de este capítulo que lo verifica.
| Criterio | En la VCU | Cómo lo hace la VCU | Verifique |
|---|---|---|---|
| La VE es el llenado referido al colector: en turbo no se duplica porque la presión se duplicó | Cumple | La tabla guarda % de llenado; la presión absoluta multiplica el aire. En el mapa predeterminado, la VE es igual de +1,0 a +3,4 bar. | Prueba 7 |
| La masa de aire sale de la ley de los gases, con presión absoluta y temperatura en kelvin | Cumple, con límite | Suma 1,013 bar fijo al MAP de la pantalla (no hay barómetro) y usa la lectura del sensor de aire, sin modelo de calentamiento de la carga. | Pruebas 6 y 7 |
| El objetivo de lambda está en una tabla separada | Cumple | El combustible es el aire dividido por la relación estequiométrica y por el objetivo. Los enriquecimientos no desplazan el objetivo. | Prueba 1 |
| El inyector entra por el caudal físico | Cumple | Caudal en masa y presión nominal. Cambiar el inyector es cambiar esos números, con el tiempo muerto y la linealización del inyector nuevo. | Pruebas 4 y 8 |
| La presión de combustible entra por la física, en tiempo real | Cumple, con límite | Corrige por la raíz de la presión diferencial solo con sensor y con Usar sensor de presión de combustible activada. Desactivada, supone presión constante. | Pruebas 2 y 3 |
| Cambiar el combustible no pide una tabla nueva | Cumple | Usa la relación estequiométrica del combustible elegido o, con sensor de etanol, la de la mezcla medida. | Prueba 5 |
| El tiempo muerto del inyector se modela aparte | Cumple | Tabla por tensión de la batería y presión diferencial, en cada banco, sumada después del cálculo. | Pruebas 2 y 4 |
| El eje de carga es presión, no mariposa | Cumple | VE y objetivo se leen siempre por RPM y MAP. No existe VE por la mariposa. | Prueba 7 |
| La presión y la temperatura del aire entran sin tabla empírica de corrección | Cumple | Entran solo por la física. La compensación por temperatura del aire existe solo en el modo por tiempo de inyección. | Pruebas 6 y 7 |
| Las correcciones empíricas quedan fuera del núcleo y aparecen en el log | Cumple, con límite | Calentamiento, post-arranque, marcha, eventos e inyección rápida son % sobre el tiempo, sumados en VE - Enriquecimiento total. El arranque en modo tabla queda fuera. | Antes de las pruebas |
Resultado: 7 criterios cumplidos y 3 cumplidos con el límite escrito en la propia fila.
Sin sensor de presión de combustible, desactive Usar sensor de presión de combustible, que viene activada de fábrica (vea Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores).
#Pruebas que usted rehace
Las pruebas son para quien ajusta el vehículo. El resultado de cada una sale del cálculo de la VCU, no de una medición: rehágalas en su vehículo y compare.
#Antes de las pruebas
- Motor caliente y en estado estable, en una celda de crucero fija: mismas RPM y misma presión del colector antes y después de cada cambio.
- Verifique que VE - Enriquecimiento total esté en 0 % en la celda de la prueba.
- En las pruebas 1 a 7, desactive el Circuito cerrado de combustible (VE): así la sonda muestra lo que entregó el cálculo, sin corrección encima.
- El tiempo útil es el Tiempo de inyección A menos el Deadtime inyectores banco A. Es ahí donde aparece la física.
- Deje visibles en el log los canales de la VE (vea Leer el log: los canales de la VE).
#Prueba 1: cambie solo el objetivo de lambda
- Haga: en la celda de crucero, cambie el Mapa de objetivo de lambda por MAP de 0,85 a 0,80. No toque la VE.
- Debe ocurrir: el tiempo útil sube 6,25 % (0,85 ÷ 0,80 = 1,0625). Si la VE estaba correcta, la sonda se va cerca de 0,80.
- Observe en el log: VE - Objetivo de sonda (O2) en 0,80 (con sensor de etanol, 0,80 más el desplazamiento por etanol de la prueba 5), VE - Eficiencia % igual y Error de lambda (sonda vs objetivo) cerca de cero.
#Prueba 2: cambie la presión de combustible, con el sensor
- Haga: con el sensor de presión instalado y Usar sensor de presión de combustible activada, suba la presión en el regulador referenciado al colector de 3 a 4 bar (la diferencial va de 3 a 4 bar).
- Debe ocurrir: el tiempo útil cae a 0,866 del anterior (√(3 ÷ 4)). La sonda se queda donde estaba.
- Observe en el log: Presión diferencial de combustible 1 bar más arriba, Deadtime inyectores banco A con el valor de la fila de 4 bar y Sonda Malla Cerrada / VE (el lambda que lee el circuito cerrado) fija.
#Prueba 3: el control, sin el sensor
- Haga: repita la prueba 2 con Usar sensor de presión de combustible desactivada y Failsafe de la presión de combustible en 3,0 bar.
- Debe ocurrir: el pulso no cambia y la mezcla se enriquece cerca de 15,5 %, porque el inyector entrega √(4 ÷ 3) = 1,155 veces más combustible. Con objetivo 0,85, la sonda se va cerca de 0,74.
- Observe en el log: Tiempo de inyección A igual y Sonda Malla Cerrada / VE más rica. Eso muestra que, en la prueba 2, quien compensó fue el sensor junto con el cálculo.
#Prueba 4: cambie el inyector informando el caudal nuevo
- Haga: cambie los inyectores de 30 lb/h por inyectores de 45 lb/h e informe caudal, presión nominal, tiempo muerto y linealización del inyector nuevo. No toque la VE y envíe el mapa a la VCU antes del arranque.
- Debe ocurrir: con la misma presión nominal en los dos inyectores, el tiempo útil cae a 0,667 del anterior (30 ÷ 45). VE y sonda quedan iguales, si los datos del inyector nuevo están correctos.
- Observe en el log: Tiempo de inyección A y Deadtime inyectores banco A nuevos, VE - Eficiencia % y Sonda Malla Cerrada / VE iguales.
#Prueba 5: cambie el combustible
- Sin sensor de etanol: cambie el combustible del tanque y, en Combustible, cambie de Gasolina común BR (E27) a Etanol anhidro (E100).
- Debe ocurrir: el tiempo útil sube 40 % (12,6 ÷ 9,0 = 1,40). VE y objetivo quedan iguales.
- Observe en el log: FlexFuel: compensación de inyección queda en 0 %. Compara el combustible elegido con el combustible en uso, y sin sensor los dos son el mismo.
- Con sensor de etanol: deje elegida Gasolina común BR (E27) y aumente poco a poco el etanol en el tanque, hasta E100.
- Debe ocurrir: con la tabla Compensación de objetivo de circuito cerrado (MAP) del Flex Fuel en cero, el tiempo útil sube hasta 1,395 veces el inicial, calculado por la química de la mezcla. La tabla de fábrica no es cero: con ella, el objetivo también cambia con el contenido de etanol y el tiempo cambia junto.
- Observe en el log: FlexFuel: compensación de inyección sale de cerca de +0,4 % y llega a +40 %; VE - Objetivo de sonda (O2) muestra el desplazamiento del objetivo por etanol.
#Prueba 6: deje que el aire se caliente
- Haga: sin tocar nada, haga aceleraciones seguidas hasta que el aire de admisión suba de 30 a 60 °C. Compare la misma celda de crucero antes y después.
- Debe ocurrir: con la VE fija, el tiempo útil cae cerca de 9 % solo (303 K ÷ 333 K = 0,910). La sonda debe seguir en el objetivo.
- Observe en el log: Temperatura del aire - admisión y Tiempo de inyección A juntos. Si la sonda sale del objetivo junto con el aire, sospeche primero que el sensor no mide el aire que entra en el cilindro: revise su posición.
#Prueba 7: compare vacío y turbo con las mismas RPM
- Haga: en un motor turbo, registre las mismas RPM a 0 bar y a +1 bar (el MAP como aparece en la pantalla).
- Debe ocurrir: con la misma VE, el mismo objetivo de lambda, la misma presión diferencial de combustible y la misma temperatura del aire, el tiempo útil casi se duplica, porque la presión absoluta del cálculo va de 1,013 a 2,013 bar (× 1,987). En un mapa de pulso con nombre de VE, la fila de +1 bar tendría que tener casi el doble de la fila de 0 bar.
- Observe en el log: VE - Eficiencia % muestra solo el llenado del motor: no necesita duplicarse para que el combustible se duplique. En el mapa predeterminado de fábrica, la VE es igual de +1,0 a +3,4 bar en cada RPM.
#Prueba 8: el diagnóstico separa error de inyector de error de VE
- Haga: anote el caudal original y, con el circuito cerrado activado, informe a propósito un caudal de inyector 5 % por encima del real. Ruede en celdas de ralentí y crucero, fuera del turbo (de 0,5 bar hacia arriba, con los valores de fábrica, el aprendizaje guarda cada vez menos del error), hasta que el aprendizaje tenga por lo menos 4 celdas con confianza.
- Después, en la computadora, abra Herramientas > Aprendizaje VE (LTFT), página Diagnóstico, y haga clic en Analizar.
- Debe ocurrir: el aprendizaje sube en todas las celdas que aprendieron, casi igual entre ellas, un poco menos que el 5 % introducido: con los 20 hits predeterminados, la tabla guarda cerca del 87 % del error en crucero y el 69 % en ralentí (cerca de 4,4 % y 3,5 %; vea Autoaprendizaje: aprendizaje VE (LTFT)). La pantalla acusa Error global (caudal / presión / stoich) de ese tamaño, con el consejo de corregir el origen y no la VE.
- Para deshacer: divida el caudal informado por 1,05. Un aprendizaje positivo quiere decir que faltó combustible, así que el caudal informado tiene que disminuir.
- Después: grabe el mapa en la VCU y solo entonces use Reiniciar LTFT: el aprendizaje hecho con el error a propósito sigue en la VCU hasta que se reinicie.
Si alguna prueba sale distinta de lo descrito, verifique primero la cilindrada y el número de cilindros, los datos del inyector, la presión de combustible, los sensores y el combustible elegido: con el objetivo de lambda, es todo lo que usa el cálculo además de la VE (vea Diagnóstico: síntomas y causas).