7. Del mapa por tiempo de inyección a la VE

Este capítulo lleva un mapa que funciona por tiempo de inyección al modo VE sin perder el ajuste que ya tiene. FuelTech Vision no convierte el mapa por sí solo: la conversión es un cálculo por celda, que usted hace con los números de su motor y puede verificar de vuelta.

Si el motor todavía no tiene mapa, comience por el asistente de mapa base, descrito más adelante, y omita el cálculo inverso.

#Qué pasa cuando usted cambia la estrategia

Cambiar la Estratégia de inyección a Basado en VE no calcula ni copia ninguna tabla. Cambia lo que aparece en la pantalla y qué tablas usa la VCU.

El Mapa principal de VE por MAP y el Mapa de objetivo de lambda por MAP quedan con lo que ya estaba grabado en el archivo.

En un mapa que nunca funcionó en VE, eso es el valor de fábrica: una VE genérica, de 20,8 % a 104,1 %, y un objetivo de lambda genérico, igual en todas las RPM. Ninguno de los dos tiene relación con su motor: sin la conversión, el motor funciona con una VE que no es la suya.

Las tablas por tiempo siguen en el archivo, solo ocultas. El circuito cerrado y la inyección rápida del modo por tiempo se desactivan al enviar, pero guardan los valores para cuando usted vuelva a Basado en tiempo de inyección.

Aun así, guarde una copia del mapa por tiempo con otro nombre antes de cambiar: de ella leerá los números del cálculo.

#Lo que sigue igual y lo que deja de actuar

Siguen iguales en los dos modos, con la misma tabla: calentamiento, post-arranque, compensación por marcha, compensación por banco, ajustes individuales por cilindro y la tabla de tiempo muerto de los inyectores. Con el circuito cerrado de VE activado, sin embargo, el calentamiento por encima de la temperatura mínima del circuito y la compensación por marcha pasan a descontarse como error: vea Enriquecimientos y compensaciones en el modo VE.

Varias funciones del modo por tiempo no actúan en el modo VE, entre ellas el Ajuste rápido del mapa principal, la Compensación por temperatura del aire y las compensaciones por TPS, MAP y RPM; con Flex Fuel, la compensación de ignición por el contenido de etanol tampoco actúa. La lista completa está en Enriquecimientos y compensaciones en el modo VE.

Si el mapa anterior dependía de alguna de ellas para ajustar la mezcla en estado estable, ese efecto debe entrar en la VE convertida o en el objetivo de lambda.

Dos funciones del modo VE vienen desactivadas: su Inyección rápida y de decaimiento y el Circuito cerrado de combustible (VE).

La inyección rápida del modo VE es otra función, en porcentaje del combustible, y no hereda el ajuste de aceleración del modo por tiempo.

Cambiar la estrategia no modifica las salidas. FuelTech Vision solo reasigna salidas por sí solo cuando cambia el tipo de motor o el número de cilindros (o de rotores).

#El asistente de mapa base

El Asistente de mapa paso a paso, con la estrategia Eficiencia volumétrica (VE), genera una VE desde cero. No lee el mapa por tiempo que usted ya tiene.

La VE sale de la cilindrada, del número de cilindros, de las RPM de torque máximo, de las RPM de corte, de la Aspiración, del Perfil del motor y, con Turbo o Supercharger, de la Presión de turbo máx. (bar). El combustible elegido no entra en la VE generada.

El resultado queda siempre entre 30 % y 115 %. El pico generado queda en cerca de 85 a 90 % en un motor Aspirado con Perfil del motor en Original / Calle, y llega a cerca de 102 a 108 % con Supercharger y Perfil del motor en Competencia.

El asistente deja la Linealización de inyectores del banco A en cero, incluso con el inyector elegido de la lista. Con un inyector grande, complétela antes de ajustar el ralentí, como en Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores.

La opción Basado por tiempo (ms) del asistente hace el camino inverso, de VE a tiempo, y tampoco lee la tabla existente.

Use el asistente para un motor sin mapa. En un motor que ya anda bien por tiempo, la conversión preserva un ajuste que el asistente no conoce.

#Mapa importado de la línea PowerFT

El mapa importado llega como un mapa nuevo, en Basado en tiempo de inyección. No existe importación directa a VE.

El caudal de cada inyector viene del caudal total del mapa anterior dividido por el número de cilindros.

Después de importar, verifique la Presión nomial de los inyectores del banco A: la importación no trae ese valor, y el campo queda en el valor de fábrica de 3 bar.

El camino es importar, verificar el mapa por tiempo en el motor y solo entonces convertir con el cálculo de este capítulo.

#El cálculo inverso

En el modo VE, la VCU calcula la masa de aire de cada ciclo y, a partir de ella, el combustible (vea Cómo calcula la VCU el combustible en el modo VE). Convertir es hacer ese cálculo al revés: para cada celda, hallar la VE que da el mismo combustible que daba el pulso del mapa por tiempo.

Dos detalles del modo por tiempo deciden si el cálculo acierta.

El valor de la tabla por tiempo es el pulso total, con el tiempo muerto de referencia ya incluido. La parte que inyecta combustible es el valor de la tabla menos el Deadtime de referencia de los inyectores del banco A.

Ese campo solo aparece en el modo por tiempo, en la pantalla Configuraciones de los inyectores. Anote el valor de cada banco antes de cambiar la estrategia.

Con el Modo del banco A en Multipunto y motor de pistones, el inyector abre dos veces por ciclo, cada vez con el valor completo de la tabla. En el cálculo, use el doble del tiempo útil.

En Semi-secuencial y Secuencial, el inyector abre una vez por ciclo y no hay doble.

tiempo útil (ms)   = valor de la tabla − tiempo muerto de referencia   (× 2 en Multipunto)
combustible (mg)   = tiempo útil × caudal del inyector (mg/ms)
aire al 100 % (mg) = 1000 × (MAP + 1,01325) × V ÷ (0,0028705 × (T + 273,15))
VE (%)             = 100 × combustible × AFR × lambda ÷ aire al 100 %

• MAP: la presión de la fila de la celda, en bar relativo, como muestra la pantalla. La VCU suma 1,01325 bar fijo, sin barómetro, y usa el resultado como presión absoluta; el cálculo hace lo mismo.
• V: cilindrada dividida por el número de cilindros, en litros. El número 0,0028705 es la constante del aire en bar, litro, gramo y kelvin.
• T: temperatura del aire en que se ajustó el mapa, en °C. Sin sensor de temperatura del aire, use el Failsafe de la temperatura del aire, que es el valor que usará la VCU.
• AFR: el estequiométrico que usará la VCU en el modo VE: el del combustible configurado en el mapa o, con Flex Fuel activo, el de la mezcla con el contenido de etanol del ajuste (fórmula en Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores). Lambda: el que recibía el motor en esa celda.
• Caudal en mg/ms = caudal en lb/h × 0,126, a la presión nominal del inyector.
• Si la presión diferencial que usará la VCU en la celda es diferente de la presión nominal, multiplique el caudal por √(presión diferencial ÷ presión nominal). La VCU nunca usa menos de la mitad de la nominal.

Si el cálculo y el mapa usan los mismos números de inyector, cilindrada y combustible, y el objetivo de lambda recibe el mismo lambda del cálculo, el motor recibe en el modo VE el mismo pulso que recibía por tiempo, a la temperatura del aire y a la presión de combustible del ajuste.

Fuera de esas condiciones, el modo VE pasa a corregir por la física. En un día 20 °C más frío que el del ajuste, el modo VE da cerca de 7 % más combustible; el mapa por tiempo, con la compensación de fábrica, daba cerca de 1 %.

Un inyector declarado un poco diferente del real no cambia el pulso, si el mismo número va en el cálculo y en el mapa. Solo le quita el sentido físico a la VE y estorba cuando usted cambie de inyector después.

En cambio, un AFR en el cálculo diferente del configurado en el mapa cambia el pulso en todas las celdas: 9,0 en el cálculo y 8,4 en el mapa dan 7,1 % más de combustible.

#Por la tabla o por el log

El cálculo puede partir de la tabla del mapa por tiempo o de un log hecho con él. El log es mejor: la tabla repite el mapa anterior, con sus errores. El log muestra el pulso que de hecho salió, y la sonda muestra la mezcla que de hecho se obtuvo.

Por el log, el tiempo útil es Tiempo de inyección A menos Deadtime inyectores banco A, y el lambda es el de la Sonda Malla Cerrada / VE, el promedio de las sondas que leerá el circuito de VE. Use el MAP y la Temperatura del aire - admisión del mismo instante.

Elija tramos en estado estable, con el pedal y el MAP sin variar y con el motor caliente: en el modo por tiempo, el Tiempo de inyección A ya incluye todas las correcciones y la inyección rápida. En Multipunto, use el doble también aquí.

#Receta paso a paso

1. Guarde una copia del mapa por tiempo. Todavía en el modo por tiempo, anote de cada banco el tiempo muerto de referencia, el caudal, la presión nominal y el modo del banco.
2. Anote también lo que estaba activo en el ajuste: Ajuste rápido del mapa principal, Compensación por temperatura del aire, Compensación diferencial de presión de combustible con su referencia, y la temperatura del aire del ajuste. Con Flex Fuel, anote el contenido de etanol del ajuste y las tablas Compensación de inyección (MAP), Compensación de inyección (TPS) y Compensación de objetivo de circuito cerrado (TPS): en el modo VE no actúan, y su efecto debe entrar en la VE o en el objetivo.
3. Cambie la Estratégia de inyección a Basado en VE y configure combustible, inyectores y sensores del modo VE. Los números que van en el mapa son los mismos del cálculo.
4. Defina la grilla de la VE y del objetivo, como en Grilla y remuestreo, más adelante.
5. Para cada celda, calcule el tiempo útil. Multiplique por el ajuste rápido (1 + porcentaje ÷ 100), por la compensación por temperatura del aire a la temperatura del ajuste, también como (1 + porcentaje ÷ 100), si estaba activada, y por 2 en Multipunto.
6. Si el mapa por tiempo era solo por presión, con compensación por RPM, haga el cálculo RPM por RPM, con la compensación de cada RPM.
7. Calcule la VE con el lambda que el mapa realmente entregaba y escriba el mismo lambda en el Mapa de objetivo de lambda por MAP.
8. Complete las celdas fuera del mapa anterior, verifique la forma de la tabla, envíe el mapa y siga Antes del primer arranque.

En la tabla de fábrica de la Compensación por temperatura del aire, el valor a 40 °C es +2,0 %.

#Ejemplo verificado

Motor de 2,0 L de 4 cilindros, turbo, etanol hidratado (AFR 8,4), inyectores de 80 lb/h a 3 bar y regulador referenciado al colector con 3 bar de presión diferencial.

Inyección Secuencial, tiempo muerto de referencia de 1,00 ms, mapa ajustado con el aire a 40 °C, sin ajuste rápido y sin compensación por temperatura del aire.

Celda de 4000 rpm y +1,00 bar, con 15,00 ms en la tabla y lambda 0,80:

tiempo útil = 15,00 − 1,00 = 14,00 ms
caudal      = 80 × 0,126 = 10,08 mg/ms
combustible = 14,00 × 10,08 = 141,1 mg
aire al 100 % = 1000 × 2,01325 × 0,5 ÷ (0,0028705 × 313,15) = 1119,8 mg
VE          = 100 × 141,1 × 8,4 × 0,80 ÷ 1119,8 = 84,7 %

El mismo cálculo en las otras celdas del mismo motor:

Con esas VE, la ecuación de la VCU devuelve 1,10, 2,40 y 14,00 ms de tiempo útil, con una diferencia inferior a 0,01 ms. La conversión no cambió el combustible.

Declarar 72 lb/h en vez de 80, en el cálculo y en el mapa, baja la VE de la última celda a 76,2 % y mantiene los 14,00 ms.

#El tiempo muerto de referencia pesa más en ralentí

Equivocarse en 0,20 ms en el tiempo muerto de referencia, usando 0,80 en lugar de 1,00, cambia la VE del ejemplo en +18,2 % en ralentí, +8,3 % en crucero y +1,4 % en carga.

El error es fijo en milisegundos. En el pulso corto es grande en proporción; en el pulso largo, casi desaparece.

Olvidar el doble de Multipunto deja la VE a la mitad.

#Cuidados

#Grilla y remuestreo

La grilla de la VE no necesita ser la del mapa por tiempo: la recomendada, 16 × 16 en la VE y 10 × 10 en el objetivo, con ejes de paso igual, está en Las tablas: VE, objetivo de lambda, ejes y grillas. Si usted remuestrea, verifique de nuevo la forma de la tabla en la grilla final.

#Celdas que el motor nunca visitó

La VCU no extrapola: fuera del eje, vale la celda del borde. En el modo VE, incluso con la VE fija en el borde, el combustible sigue subiendo con la presión del colector.

No calcule la VE de una celda que queda fuera de los ejes del mapa anterior. La tabla por tiempo devuelve el pulso del borde sobre más aire, y el cálculo inventa una VE que cae con la presión: mezcla pobre.

Deje esas celdas iguales a la vecina o más ricas, nunca más pobres, y trátelas como provisionales hasta que el log pase por ellas.

#Presión: relativa en el eje, absoluta en el cálculo

El eje de presión de la VE y del objetivo es presión relativa en bar, como aparece el MAP en la pantalla; un mapa con eje en kPa absoluto se convierte como en Las tablas: VE, objetivo de lambda, ejes y grillas.

Un mapa por tiempo armado por TPS, común en cuerpos de mariposa individuales, no se convierte celda a celda: la VE es siempre por RPM y MAP. Use el log para saber en qué MAP trabaja el motor en cada apertura.

#Presión de combustible y regulador

El cálculo necesita la misma presión diferencial que usará la VCU en el modo VE. Configure el sensor de presión antes de convertir, en Configuraciones del motor > Inyección, pestaña Sensores y failsafe, que solo aparece con Basado en VE.

Sin sensor y con regulador referenciado al colector, apague Usar sensor de presión de combustible, que viene encendido de fábrica, y ponga la presión del regulador en Failsafe de la presión de combustible.

Un regulador sin referencia al colector pide el sensor de presión instalado. El porqué está en Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores.

En un motor de inyección directa, siga la receta de inyección directa de ese capítulo y mantenga en el modo VE la misma Compensación diferencial de presión de combustible y la misma referencia del mapa anterior. Así, en el cálculo por la tabla, la presión del riel sale del cálculo. Por el log no sale: el Tiempo de inyección A ya viene multiplicado por esa compensación. Divida el tiempo útil por el factor de inyección directa de ese capítulo, o haga el cálculo por la tabla, que en este caso es lo más simple.

#Bancos

El modo VE tiene una sola tabla para todo el motor. La VCU reparte el combustible en los bancos en el orden A, B y C, y el primario debe ser el A.

En el cálculo, use la suma del combustible de los bancos que inyectaban en esa celda.

Apertura del inyector del Banco A para entrar el próximo banco es el tope de apertura del A antes de que entre el B, con valor de fábrica de 100 %. Ajústelo para que el B entre cerca de donde entraba en el mapa anterior y verifique en el log.

#Tiempo muerto y linealización

La tabla de tiempo muerto es la misma en los dos modos y sigue vigente. En el modo VE, el tiempo muerto se suma a cada pulso, por encima del tiempo útil calculado.

La Linealización de inyectores del banco A se lee de forma diferente: en el modo por tiempo, por el tiempo total del pulso; en el modo VE, por el tiempo útil, que es el eje Tiempo útil de inyección de la pantalla.

Después de la conversión, una linealización ajustada en el modo por tiempo queda desplazada en el eje por el valor del tiempo muerto. El efecto aparece en los pulsos cortos: verifique el ralentí y la carga ligera en el log.

#Salidas y prueba de sanidad

En la conversión, no cambie el tipo de motor ni el número de cilindros, porque eso es lo que dispara la reasignación automática de salidas. Si lo cambió, verifique el diagrama de salidas antes del arranque.

Si la VE convertida pasa de cerca de 115 % en el punto de mejor llenado, verifique el caudal declarado, la presión de combustible y el sensor de temperatura del aire antes de hacer funcionar el motor. No es un techo, es una alarma: vea Método de ajuste paso a paso.

#Antes del primer arranque

Un mapa nuevo y un mapa convertido traen valores de fábrica que cambian el combustible. Verifique cada fila antes del arranque; el detalle está en el capítulo citado o en este.

• Efectos de las funciones del modo por tiempo que no actúan en el modo VE llevados a la VE o al objetivo; en un vehículo flex, la tabla de ignición revisada, porque en el modo VE el punto no recibe corrección por el contenido de etanol; con nitro, el aviso de Lo que no funciona en el modo VE.
• Salidas verificadas, si cambió el tipo de motor o el número de cilindros.
• Mapa enviado a la VCU y, solo después, Reiniciar LTFT en la pantalla Aprendizaje VE (LTFT), con FuelTech Vision conectado y el motor apagado.

#Mapa de versión anterior o firmware nuevo

• Constante de transporte del escape: un mapa de VE hecho en una versión anterior de FuelTech Vision puede traer 1,5; use un valor del orden de 0,020 (vea Circuito cerrado de VE).
• Escala del canal VE - Eficiencia %: en un mapa nuevo va de 0 a 179 %; en un mapa de versión anterior, verifique el Máximo (vea Leer el log: los canales de la VE).
• Después de actualizar el firmware, verifique el indicador Memoria en la pantalla Aprendizaje VE (LTFT) antes de contar con el aprendizaje anterior.

#La primera salida de prueba

La ayuda de Aprendizaje VE (LTFT) recomienda un flujo; esta secuencia lo sigue para un mapa recién convertido.

Términos de la secuencia: la STFT es la corrección rápida, que sigue a la sonda; el LTFT es el aprendizaje guardado por celda en la VCU; el Diagnóstico verifica si el error aprendido es realmente de la VE, y Aplicar en la VE lleva el LTFT a la tabla de VE cuando usted lo ordena (vea Circuito cerrado de VE y Autoaprendizaje: aprendizaje VE (LTFT)).

1. Antes del arranque, con el mapa convertido en la VCU, FuelTech Vision conectado y el motor apagado, verifique que la presión nominal del inyector coincida con la del regulador y presione Reiniciar LTFT.
2. Arranque el motor y caliéntelo sin contar con el circuito. Con los valores de fábrica, solo corrige con el motor a 70 °C o más y 15 s después del fin del post-arranque.
3. Con el motor caliente y antes de activar el circuito, verifique VE - Enriquecimiento total cerca de cero: la Compensación por temperatura del motor desde la Temperatura mínima del motor del circuito hacia arriba y la Compensación por marcha deben estar en cero (vea Enriquecimientos y compensaciones en el modo VE).
4. En un motor turbo, decida sobre Solo enriquecer por encima de la presión definida (vea Circuito cerrado de VE). Con los valores de fábrica, el aprendizaje no graba de 1,0 bar hacia arriba: corrija esa región por el log.
5. Active el Circuito cerrado de combustible (VE) con la autoridad de fábrica y deje Aplicar el LTFT aprendido desactivado.
6. En los primeros minutos en estado estable, observe Circuito VE - STFT: en el límite, o con STFT saturado hace mucho tiempo, el error supera lo que alcanza la corrección rápida y la STFT no muestra su tamaño.
7. En ese caso, corrija la VE por el log, grabe una versión nueva, envíela, reinicie el LTFT y vuelva al paso 6.
8. Si la diferencia es la misma en todo el rango, el error no es de VE: verifique inyector, presión y combustible.
9. Con el circuito dentro del límite, ruede en estado estable en cada rango de uso y siga la recolección, el Diagnóstico y la primera aplicación con Aplicar en la VE como en Autoaprendizaje: aprendizaje VE (LTFT).
10. Solo active Aplicar el LTFT aprendido cuando la tabla aprendida sea pequeña en toda el área de uso.

El aprendizaje queda en la VCU, no en el mapa, y no desaparece cuando usted graba un mapa nuevo. Por eso el cero viene en el paso 1, después del envío: también copia los ejes de la VE nueva.

Con Aplicar el LTFT aprendido desactivado, quien modifica el combustible es solo la corrección rápida, limitada por la tabla Límites de la corrección rápida (STFT) por MAP: con los valores de fábrica, hasta 10 % en vacío, 8 % en la columna de 0 bar, 5 % en la de 0,5 bar y, de 1,0 bar hacia arriba, +5 % y −3 %. Es la referencia de la primera salida de prueba.

#Qué mirar en el log

En un mapa recién convertido, un error igual en toda la tabla apunta al caudal del inyector, la presión o el combustible; un error que crece cuando el pulso se acorta apunta al tiempo muerto, y entonces verifique primero el tiempo muerto de referencia usado en el cálculo. Esas y las otras firmas están en Diagnóstico: síntomas y causas.

Cómo transformar el error de cada celda en corrección de la VE está en Método de ajuste paso a paso.