4. Qué hace avanzado al modo VE, y sus límites
¿Es VE de verdad? mostró que el cálculo es físico. Este capítulo muestra lo que la VCU hace además del cálculo básico y, con la misma claridad, sus límites.
#Recursos más allá del cálculo básico
En el cálculo, los inyectores y los sensores:
| Recurso | Qué hace |
|---|---|
| Objetivo de lambda en una tabla propia, que los enriquecimientos no desplazan | El lambda que usted pide en la tabla de objetivo es el que el circuito exige (con sensor de etanol, sumado al desplazamiento por etanol de la tabla del Flex Fuel, que de fábrica no es cero). |
| Presión de combustible compensada en tiempo real (con el sensor) | La caída de la bomba y la presión de turbo entran en el cálculo. Por debajo de la mitad de la presión nominal, la corrección se detiene: empobrece, pero no corta. |
| Tiempo muerto por tensión de la batería y por presión, en cada banco | El tiempo muerto sigue la tensión de la batería y la presión diferencial de combustible (con el sensor), lo que más pesa en el pulso corto. |
| Linealización de pulso corto por cilindro | Corrige la respuesta del inyector grande en el pulso corto, en ralentí y en crucero. Empieza en cero: el ajuste es suyo. |
| Tres bancos escalonados por la apertura del inyector | Divide el caudal entre bancos sin reescribir la VE. |
| Ajuste individual por cilindro, por RPM y por presión | Corrige la diferencia entre cilindros sin tocar la VE. |
| Flex por la química de la mezcla (con sensor de etanol) | La relación estequiométrica sigue el contenido medido. Detalle en Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores. |
| Inyección rápida en % del combustible base, por la mariposa o por el pedal | El transitorio crece con la carga, en vez de ser un pulso fijo. |
| Caudal de combustible, potencia y torque estimados en el log | Tendencia de consumo y de potencia sin instrumento extra. No sustituye al dinamómetro. |
| Rango válido para el sensor de aire y para los datos del combustible | Lectura de aire fuera de −30 a 120 °C usa el failsafe; dentro, aunque errónea, se usa. AFR y densidad se limitan al rango de la pantalla. |
| Sensor de MAP de reserva | El cálculo pasa al de reserva, y sigue con presión medida, cuando el principal acusa falla, sale del rango o diverge del de reserva, según los criterios que usted active. |
En el circuito cerrado y el aprendizaje (detalles en Circuito cerrado de VE y en Autoaprendizaje: aprendizaje VE (LTFT)):
| Recurso | Qué hace |
|---|---|
| Circuito cerrado con modelo del retardo hasta la sonda | La velocidad de la corrección sigue el retardo estimado: más calmada en ralentí, más rápida con carga. El retardo depende de la posición de la sonda, que usted informa. |
| Límite de corrección del circuito por presión del colector, con techo total | Limita cuánto suma o quita el circuito en cada presión (de fábrica, de 1,0 bar hacia arriba: +5 % y −3 %), con techo de 25 % para corrección y aprendizaje juntos. |
| Aprendizaje en grilla de hasta 16 × 16, con confianza por celda | El primer paso de una celda entra completo; a partir de 19 transferencias, cada paso nuevo entra con 5 %. |
| Solo aprende con el motor en estado estable, en la misma región durante algunos segundos | Solo transfiere al aprendizaje una corrección de 1,5 % o más, durante 4 s seguidos en la misma celda, y se detiene en transitorio. |
| Bloqueos: aire, presión de combustible o batería fuera de lo normal, etanol variando, sensor en failsafe, inyector saturado, corte | El aprendizaje se detiene mientras una de esas condiciones está activa, con los rangos de fábrica descritos en Autoaprendizaje: aprendizaje VE (LTFT). |
| Memoria permanente, grabada también al apagar | Graba la tabla con el motor detenido desde hace 2 s y la VCU todavía encendida. Al encender, solo carga una tabla válida. |
| Detección de sonda atascada | Si, en 5 s, el lambda varía menos de 0,002 mientras el pulso varía más de 10 %, la VCU considera que la sonda está atascada y la corrección cae a cero. |
| Diagnóstico del error aprendido, en la computadora | Cuatro pruebas señalan un error que no es de la VE: inyector, presión o combustible; tiempo muerto; temperatura del aire; error solo en ralentí. |
| Aplicar en la VE con vista previa | Muestra antes las celdas que cambian; cambia solo celdas con confianza, sin extrapolar, y pone en cero el aprendizaje sin pedir confirmación. |
#Los límites
#Presión atmosférica: valor fijo de 1,013 bar
La VCU no tiene barómetro. Para el cálculo del aire, suma un valor fijo, 1,013 bar, al MAP que aparece en la pantalla.
Deje la Calibración de la pantalla Sensor MAP en 0. No es un botón de poner a cero: suma el mismo valor en todo el rango del sensor y cambia el cálculo del aire en todas las celdas.
Con sensor de MAP externo, vale lo mismo para el Offset del sensor: no lo use para que el MAP muestre 0 con el motor apagado.
#La carga es siempre la presión del colector
No existe tabla de VE por la mariposa ni mezcla de MAP con mariposa.
Poner el campo Mapa principal en TPS (posición de la mariposa), en la pantalla Características del motor, cambia solo la ignición.
La VCU lee el MAP en el tiempo, no por el ángulo del motor. En el sensor interno, hace el promedio de pocas lecturas (Nivel de suavizado (promedio de muestras), 3 de fábrica) y lo pasa por un filtro fijo de 10 Hz.
En un colector común la pulsación es rápida y el filtro elimina casi toda. En una toma conectada a un solo conducto, la pulsación del ralentí tiene frecuencia baja y pasa completa.
#Mariposas individuales y árbol de levas agresivo
- Árbol de levas agresivo (de mucho cruce) con mariposa única: use la VE con el MAP normal. A 900 rpm, solo llega al cálculo el 12 % de la pulsación de 4 cilindros, y 3 % con 8 cilindros.
- Mariposas individuales: la toma del MAP tiene que representar el promedio de todos los conductos. Una línea común que conecte todos los conductos suma las pulsaciones de los cilindros y, según el cálculo, lleva la frecuencia al rango que el filtro elimina. Con el sensor interno y Usar sensor MAP activado, nunca deje la toma abierta al aire (vea Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores).
- Con la toma en un solo conducto, la pulsación a 900 rpm tiene 7,5 Hz y llega completa: el cálculo toma un punto de la onda, no el promedio.
- Subir el Nivel de suavizado (promedio de muestras) no resuelve: como máximo, 63, todavía llega el 77 % de la pulsación a 900 rpm.
- Si la pantalla del aprendizaje muestra Transitorio con el motor estable en ralentí, el MAP está oscilando más que Variación de MAP que caracteriza transitorio (0,05 bar de fábrica) o la mariposa está variando más que Variación de TPS que caracteriza transitorio (5 % de fábrica). Arregle primero la señal; solo después suba el límite que esté disparando, que también protege contra transitorios reales.
- Con mariposas individuales, la ignición puede ir por la mariposa (Mapa principal en TPS) y la inyección rápida de la VE ya viene por la mariposa en Selección de la fuente del enriquecimiento por aceleración.
Sin una toma que represente los conductos, existe el camino de desactivar Usar sensor MAP. Con el Failsafe del MAP en el valor predeterminado, Tabla de MAP estimado por TPS, la VE pasa a usar la tabla MAP estimado por TPS, y usted pierde tres cosas:
- El aprendizaje se detiene. La corrección rápida de la sonda continúa, y la pantalla muestra Sensor del modelo VE en failsafe.
- El limitador de 4000 rpm por falla del MAP deja de actuar: solo se arma con Usar sensor MAP encendido y sensor de MAP externo como principal (vea Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores).
- La altitud no entra en el cálculo. Con la tabla hecha al nivel del mar, el motor queda cerca de 11 % rico a 900 m a plena carga, más que el ±8 % que alcanza la corrección rápida de fábrica a 0 bar.
Si usa la tabla estimada, llene cada celda con el MAP promedio medido en el log en esas RPM y esa apertura de la mariposa. La tabla entra en el cálculo del aire como presión, no como un índice de carga cualquiera.
Turbo con mariposas individuales y sin toma que represente los conductos: no use la VE con la tabla estimada, que es fija y no sigue la presión real del turbo.
#Temperatura del aire: la lectura del sensor
El cálculo usa la lectura del sensor de aire. No hay mezcla con la temperatura del motor ni modelo de calentamiento de la carga en el colector. Instale el sensor donde mida el aire que va al cilindro y verifique con la prueba 6 de ¿Es VE de verdad?.
Una lectura fuera de −30 a 120 °C va al failsafe (25 °C de fábrica). Un sensor defectuoso que marque 0 °C pasa como válido: con el aire real a 40 °C, el motor se enriquece cerca de 15 %.
Si el Diagnóstico del aprendizaje acusa Temperatura de carga (correlación con IAT), verifique la posición y la lectura del sensor de aire: el cálculo no mezcla la temperatura del aire con la del motor.
#Sin sensor de MAP: la presión estimada
Sin lectura de MAP, la VE usa el Failsafe del MAP, y la tabla MAP estimado por TPS de fábrica se hizo para un motor aspirado: no pasa de 0,0 bar. En un motor turbo, no ruede sin lectura de MAP ni con Usar sensor MAP desactivado (vea Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores).
#Otros límites
- El circuito cerrado usa una sonda promedio, Sonda Malla Cerrada / VE, y corrige todos los bancos y cilindros con el mismo factor.
- Una sola presión de combustible medida vale para los tres bancos.
- La potencia y el torque del modo VE son estimaciones por el caudal de combustible y por un consumo específico típico del combustible. Úselas como tendencia.
- El combustible del Pro-Nitro y el combustible por PWM del nitro progresivo no se aplican en el modo VE, y la mezcla se empobrece con el nitro activado: vea Lo que no funciona en el modo VE, en Enriquecimientos y compensaciones en el modo VE.