12. Método de ajuste paso a paso

Este capítulo reúne el orden del ajuste, las reglas prácticas que evitan los errores más comunes y la manera de corregir la tabla de VE sin perder el control de lo que cambió. El funcionamiento de cada función está en su capítulo; aquí queda el método.

#El orden del ajuste

La VE es la última pieza y la única que es del motor. Todo lo que viene antes es dato que usted informa; todo lo que viene después es corrección sobre ella.

Un dato erróneo entra en el cálculo de todo el combustible y, si se corrige en la VE, se esconde allí dentro. Por eso el orden importa.

El circuito cerrado puede quedar activado desde la primera salida de prueba, con Aplicar el LTFT aprendido desactivado. Mide y corrige solo dentro de sus límites y no sustituye el ajuste de la VE; lea la VE necesaria con su corrección incluida (sección Cómo corregir, más adelante).

Para el primer mapa convertido, siga el procedimiento de la primera salida de prueba en Del mapa por tiempo de inyección a la VE.

#Reglas prácticas

Trate las reglas siguientes como práctica recomendada: cada una trae el porqué y el error que evita.

#Leer el dato correcto

• Estado estable es pedal y MAP sin variar; las RPM pueden subir. La VCU solo llama transitorio a la variación de mariposa por encima de 5 % o de MAP por encima de 0,05 bar, sin mirar las RPM. Una pasada a fondo con el pedal y el MAP sin variar es un dato bueno. Evita descartar toda la plena carga y dejarla pobre sin saberlo.
• Alinee la sonda por el retardo, sin inventar precisión. La sonda ve la combustión después de la inyección, y la VCU estima ese retardo en el canal Circuito VE - Retardo estimado, en milisegundos. Use ese valor y verifique que la conclusión no cambie con 0,1 s más o menos. Evita atribuir a una celda la mezcla de la celda anterior.
• Con el circuito cerrado activo, lea la sonda junto con la corrección. El circuito ya quitó parte del error antes de que la sonda lo viera. La tabla correcta es la que deja Circuito VE - Factor de la VE asentado cerca de 1,000 (corrección rápida cerca de cero y, si el aprendizaje está aplicado, él también). Evita concluir que el error desapareció cuando fue el circuito el que lo escondió.
• Varíe el eje que separa las causas. Entre celdas de carga distinta el pulso y el MAP van juntos, y el tiempo muerto se confunde con la forma de la tabla. Fije la fila de MAP y varíe solo las RPM: el pulso casi no cambia, y lo que varía es la forma de la tabla. Evita cambiar el caudal del inyector para aplanar un error que era de forma.
• En la celda donde termina la aceleración brusca, mida solo en estado estable. Después de que la inyección rápida vuelve a cero, su combustible todavía llega a la sonda con el retardo de transporte, y lo que mojó la pared se evapora después. Como práctica, use las muestras a partir de 1,5 s, de preferencia 3 s, después del último disparo. Evita llevar a la tabla un resto de la inyección rápida.

#Lo que no es VE

• Un error igual en todo el rango es caudal, presión o combustible. Un factor único sale del caudal, de la presión nominal del inyector o del estequiométrico; escrito en la VE, quita el significado físico de la tabla. Evita una VE que solo cuadra con el inyector declarado erróneamente.
• Tiempo muerto alto y VE baja parecen iguales en el promedio. El tiempo muerto se suma en milisegundos al final del pulso, así que su error pesa más cuanto más corto es el pulso. Separe por el tiempo útil y corrija tiempo muerto y VE juntos, preservando la entrega donde ya está correcta. Evita una VE baja que compensa un tiempo muerto alto, correcta en el pulso largo y errónea en ralentí.
• La diferencia entre bancos no se corrige en la VE. La VE es una sola tabla, y el circuito cerrado usa una sonda: el promedio de las sondas seleccionadas. Un error solo en ralentí, que desaparece con carga, apunta a una entrada falsa de aire en un lado; un error proporcional en todo el rango apunta a un inyector o tiempo muerto desbalanceado, que se corrige en el ajuste individual por cilindro. Evita torcer la VE de todo el motor por causa de un lado.
• Un sensor sin lectura deja ciego al modelo. Sin la lectura, el cálculo usa valores fijos de presión y de temperatura del aire, y la caída de presión en carga o el cambio de temperatura se vuelven error de VE. Un desplazamiento de todo el mapa que sigue la temperatura del día apunta al aire, no a la tabla. Evita ajustar la VE para el clima de un día.
• Etanol: verifique antes de comparar logs. Sin sensor de etanol el estequiométrico es fijo, y cada punto de etanol de más en el combustible cambia el estequiométrico en 0,4 a 0,6 %, según el rango. Con sensor, el cálculo usa el combustible de la mezcla, y el aprendizaje se detiene cuando el etanol varía más de 2 puntos en 10 s. Evita leer como cambio de VE un cambio de combustible.
• Una VE baja en vacío puede ser real. La VE es el aire admitido comparado con la densidad del colector. Con vacío profundo y un árbol de levas agresivo, los valores bajos en vacío pueden ser legítimos. Verifique por el consumo antes de modificar. Evita arreglar el ralentí por intuición y dejar la transición pobre.

#Cómo modificar la tabla

• Donde usted no midió, déjelo rico. Fuera del eje la VCU usa el valor del borde y, por dentro, interpola: una celda sin dato es una estimación. Aplicar en la VE tampoco extrapola. Evita empobrecer donde nadie midió.
• Corrija de forma amortiguada y solo con volumen de datos. El residuo de un log es ruidoso. Corrija la celda con muchos datos y signo repetido en al menos dos logs; una celda cuya medida cambia de signo queda para la próxima ronda. Evita perseguir ruido.
• Una corrección en el límite es tabla errónea, no ganancia. El límite dice que la tabla pide más de lo que el circuito cerrado puede dar; una ganancia mayor solo llega más rápido al mismo límite. Cuente el tiempo parado en el límite, no el tiempo con signo negativo. Evita tocar el controlador cuando el problema es la VE.
• Al pisar el acelerador, el circuito cerrado lleva la corrección que tenía. En un transitorio la corrección queda congelada; cuando el motor avanza una celda, se suelta hacia el valor del punto nuevo con una constante de 1 s. Si la carga baja está rica, la aceleración empieza con corrección negativa y empobrece la plena carga por un instante. Evita empobrecer la plena carga al corregir la carga baja.
• Remedio para la mezcla pobre al pisar el acelerador. Active Solo enriquecer por encima de la presión definida, o use un límite negativo pequeño en las columnas de carga en Límites de la corrección rápida (STFT) por MAP, que vale incluso con la corrección congelada. Si va a quitar VE de las filas de presión positiva, hágalo en el mismo mapa en que aplica uno de estos remedios. Evita que el recorte de VE y la corrección negativa se sumen en la plena carga.
• Verifique la forma antes de grabar. La VCU interpola, así que un valor absurdo en una fila que no se recorre contamina a la vecina. Como regla práctica, la VE no baja cuando el MAP sube: una caída en ese sentido, o un escalón grande entre filas vecinas, es sospechosa y pide verificación. Cuando la queja cae entre dos filas, ajuste los nodos juntos, no celda por celda. Evita una corrección que cuadra en el punto medido y arruina al vecino.
• Quitar un factor de todo el mapa expone las celdas de transición. Las celdas ajustadas sobre el exceso quedan pobres en la misma proporción, y la transición del ralentí a la carga no tiene circuito cerrado que la salve. Antes de entregar, verifique las aceleraciones bruscas del log anterior y corrija junto la fila de transición. Evita cambiar un mapa rico por una transición pobre.
• La inyección directa no tiene película de combustible en el colector. Una falla o un petardeo al pisar, en inyección directa, apunta primero a la VE de la transición. Una celda con falla de combustión no se mide: suba por el lado rico y mida en el log siguiente. Evita buscar en la inyección rápida un error que está en la tabla.

#Orden y control

• La VE es del motor; el objetivo es elección suya. El combustible es proporcional a VE ÷ objetivo. Para una mezcla más rica en una condición, cambie el objetivo de lambda; los porcentajes sirven para reponer combustible que no llega al cilindro (pared fría, transitorio). Evita mezclar la elección de mezcla con la medida del motor.
• Ponga en cero las compensaciones activas en estado estable en el rango en que actúa el circuito cerrado. Con el circuito cerrado activo, una compensación de calentamiento por encima de la temperatura mínima del circuito, de marcha o de acciones externas aparece como error: el circuito la descuenta hasta su límite, y el aprendizaje graba el descuento en la VE. Una mezcla distinta a propósito va en el objetivo de lambda (vea Enriquecimientos y compensaciones en el modo VE). Evita una VE que queda pobre cuando alguien desactiva la compensación.
• El frío se juzga contra el objetivo de la tabla, con la sonda válida. Una sonda en 0,000 es una lectura inválida, no mezcla pobre. Inicie el log antes de girar la llave y juzgue el arranque con al menos 3 arranques en frío y una señal que no sea la sonda (intentos, motor que se apagó). Evita confirmar o refutar una queja de arranque con un solo log.
• Vehículo que no arranca en VE: mire el arranque, no la VE. En Tabla de inyección de arranque, el pulso de arranque sale de la temperatura del motor. En Tabla principal de inyección, el arranque usa las columnas de RPM más bajas de la VE: al rehacer la grilla, no deje la columna de RPM más baja con una VE menor que la siguiente en las filas de presión atmosférica. Evita modificar la VE por un problema de arranque.
• Verifique el retardo y los parámetros heredados antes de la ganancia. Un mapa traído de una versión anterior puede tener Constante de transporte del escape en 1,5, que deja el retardo pegado al tope y vuelve lento el circuito cerrado. Verifique también Rango de temperatura del aire para aprender (predeterminado 15 °C en torno de la Temperatura del aire de referencia de la VE, 30 °C de fábrica): con el sensor de aire leyendo, el aprendizaje solo ocurre con el aire dentro de esa ventana, y un valor pequeño lo bloquea siempre que el aire sale de ella. Evita tocar la ganancia de un circuito cerrado que solo estaba mal configurado.

#Referencias de campo

Los números de esta sección son puntos de partida, no especificación. Cada uno viene con su porqué, para que usted lo ajuste a su motor.

#Tiempo muerto por encima de 35 % del pulso

El pulso corto es territorio del inyector, no de la VE.

El tiempo muerto se suma en milisegundos al final de cada pulso. Si está errado, el error llega al combustible multiplicado por r ÷ (1 − r).

r           = Deadtime inyectores banco A ÷ Tiempo de inyección A
tiempo útil = Tiempo de inyección A − Deadtime inyectores banco A
error de mezcla = error del tiempo muerto × r ÷ (1 − r)

r es la fracción del pulso que es tiempo muerto. Los dos canales están en el log; el cálculo cabe en un canal calculado.

Como punto de partida: donde el tiempo muerto pasa de 35 % del pulso, no corrija la VE por la sonda.

El 35 % es una elección de tolerancia: acepta cerca de 5 % de error de mezcla por cada 10 % de error en el tiempo muerto. Cuanto menos confíe en la tabla de tiempo muerto de su inyector, más bajo debe ser ese límite.

Mida la fracción por celda, en el log. No la deduzca por el MAP: con carga baja una fila entera puede pasar del límite.

En Multipunto, en un motor de pistones, cada pulso lleva la mitad del combustible y el tiempo muerto entero: la zona de pulso corto queda mayor que en Secuencial.

#Pulso útil corto

El inyector también deja de ser lineal en un pulso muy corto, y cuánto depende del inyector. Trate como corto el pulso útil por debajo de 1 a 2 ms, según el inyector.

Según los datos de inyectores que trae FuelTech Vision, la no linealidad desaparece por encima de 2 ms. A 0,75 ms queda cerca de 10 % en un inyector de 80 lb/h de alta impedancia y pasa de 30 % en un inyector de 520 lb/h o mayor, de baja impedancia.

Un corte fijo en 0,75 ms, por lo tanto, solo sirve como filtro inicial para un inyector pequeño.

Con un inyector de alta impedancia, el límite de 35 % de tiempo muerto ya deja afuera prácticamente todo el rango no lineal. Con un inyector grande de baja impedancia, no: llene la tabla Linealización de inyectores del banco A con los datos de pulso corto del fabricante antes de ajustar el ralentí y la carga baja: el asistente de mapa base la deja en cero.

#VE por encima de cerca de 115 %

Prueba de coherencia: si la VE que pide la sonda en el punto de mejor llenado pasa de cerca de 115 %, verifique el caudal declarado del inyector, la presión de combustible y el sensor de temperatura del aire antes de aceptar la tabla.

No es un tope. La tabla acepta hasta 300 %, y el propio asistente de mapa base nunca genera VE por encima de 115 %.

La VE del modelo absorbe el error de los datos. Un caudal declarado alto aparece como VE alta; un sensor de aire 20 °C más caliente que una carga a 40 °C pide 6,4 % más de VE.

Con alcohol, la evaporación puede enfriar la carga por debajo de la lectura del sensor, y un valor un poco por encima de 115 % puede ser real.

#Dos rondas

Un mapa muy desajustado lleva más de una ronda. Con los valores predeterminados, Aplicar en la VE mueve como máximo la mitad de lo que alcanza la corrección rápida: cerca de 5 % por ronda en vacío. Un error mayor que el límite del circuito cerrado no llega a aprenderse por entero.

Por eso, un error grande se corrige con el log, a mano, en dos rondas o más. Aplicar en la VE es el acabado.

#Cómo corregir

#Medir la VE necesaria

La VE necesaria de cada celda sale del log, en un tramo en estado estable:

VE necesaria = VE efectiva × (sonda ÷ objetivo) × (1 + enriquecimiento ÷ 100)

VE efectiva: canal VE - Eficiencia efectiva %, que ya incluye la corrección del circuito cerrado.

Sonda: Sonda Malla Cerrada / VE, leída después del retardo. Objetivo: VE - Objetivo de sonda (O2), en lambda. Enriquecimiento: VE - Enriquecimiento total, en %.

Use solo tramos en estado estable, fuera de la zona de pulso corto, fuera de la cola de la inyección rápida y con el enriquecimiento cerca de cero.

Cómo armar ese cálculo como canal en el visualizador y sacar el promedio de un tramo está en Leer el log: los canales de la VE.

#Mezcla entregada y corrección de la tabla

Son dos números distintos, y pueden tener signos opuestos:

ENTREGA = sonda ÷ objetivo                          riesgo para el motor ahora
BASE    = sonda ÷ objetivo × factor del circuito    cuánto cambiar la tabla

Factor del circuito: canal Circuito VE - Factor de la VE (1,000 es sin corrección).

Ejemplo, con los límites de la corrección ampliados más allá del valor predeterminado: sonda 0,78, objetivo 0,71, circuito quitando 30 % (factor 0,70). ENTREGA = 1,099: el motor está 9,9 % pobre. BASE = 0,769: la tabla está 23,1 % rica.

#Con el aprendizaje o a mano

El aprendizaje mide el error por celda en la propia VCU. Con ella conectada, la página Aplicar en la VE lleva una fracción de él a la tabla: 50 % de fábrica en Porcentaje a aplicar, solo en las celdas con confianza y sin extrapolar. El paso a paso está en Autoaprendizaje: aprendizaje VE (LTFT).

A mano, con el log, quedan el error mayor que el límite del circuito cerrado, las celdas de transición y la presión positiva.

Con los valores predeterminados, el aprendizaje no aprende de 1,0 bar hacia arriba y el circuito cerrado corrige allí solo +5/−3 %: la plena carga con turbo se ajusta con el log.

La secuencia práctica es esta:

1. Primero el error grande, a mano, en una o más rondas, hasta que la corrección salga del límite.
2. Antes de aplicar cualquier cosa, ejecute Diagnóstico > Analizar y corrija primero lo que no es VE.
3. Ruede en estado estable en los rangos de uso y lleve lo que sobró a la VE con Aplicar en la VE.
4. Revise la Vista previa y la forma de la tabla, guarde como versión nueva, envíe y grabe un log antes del próximo cambio.

#Una variable por versión

Cada versión del mapa cambia una cosa: dos cambios juntos impiden saber cuál actuó. Grábela en un archivo nuevo, con la versión y lo que cambió en el nombre, y use el mismo nombre dentro del mapa.

Escriba antes del log lo que va a considerar aceptado y lo que verificar en el primer arranque: nada está probado hasta que vuelva el log del vehículo.

En el log siguiente, verifique con Abrir mapa del log que el mapa que se ejecutó es el que usted entregó.

El aprendizaje no sabe que la VE cambió. Al cambiar VE, ejes, inyector o presión, lleve antes lo útil a la VE con Aplicar en la VE, envíe el mapa y solo entonces use Reiniciar LTFT. El orden completo y el porqué están en Autoaprendizaje: aprendizaje VE (LTFT).

#Límites del método

• Aplicar en la VE aplica una fracción, solo donde hay confianza, y solo separa el error del inyector del error de la VE cuando el Diagnóstico señala la correlación con 1/PW: revise siempre la vista previa y grabe un log.
• El ralentí con inyector grande puede no cuadrar con la VE: el pulso corto es del inyector, y eso es resultado, no falla del ajuste.
• El aprendizaje vive en la memoria de la VCU, fuera del archivo del mapa: enviar el mapa a otra VCU no lleva el aprendizaje.