5. Antes de empezar: motor, combustible, inyectores y sensores

La tabla de VE guarda solo el llenado del motor. La cilindrada, el combustible, los inyectores y los sensores entran en el cálculo fuera de ella, y la VCU confía en lo que usted declare.

Si uno de estos datos es incorrecto, la sonda muestra el error, la corrección termina en la VE y la VE deja de representar el motor. Verifique todo lo de este capítulo antes de ajustar la VE.

Las rutas de menú de este capítulo son las de FuelTech Vision en la computadora.

#Estratégia de inyección

En Configuraciones del motor > Características del motor, el campo Estratégia de inyección tiene dos opciones: Basado en tiempo de inyección, en que la tabla guarda milisegundos, y Basado en VE, en que la tabla guarda el llenado del motor en % y la VCU calcula los milisegundos.

Con Basado en VE, el menú Mapas de inyección pasa a mostrar Mapa principal de VE por MAP, Mapa de objetivo de lambda por MAP, Inyección rápida y de decaimiento y Circuito cerrado de combustible (VE), además de MAP estimado por TPS mientras el Failsafe del MAP esté en Tabla de MAP estimado por TPS (el valor de fábrica), y oculta los mapas del modo por tiempo y las compensaciones que solo existen en él.

Cambiar la estrategia no convierte ninguna tabla: lo que pasa con las tablas y las funciones de cada modo, y cómo migrar un mapa o crear un mapa nuevo en VE con el asistente de mapa base, está en Del mapa por tiempo de inyección a la VE.

La estrategia no cambia con la VCU en vivo: pasa a valer cuando el mapa se graba en la VCU. Después de grabar, verifique en el log que los canales del modo VE, como VE - Eficiencia %, aparecen con valor; si no aparecen, apague y encienda la VCU.

#Motor

En Características del motor, Volume del motor es la cilindrada total, en cc, CI o L, y Cantidad de cilindros divide ese volumen: el cálculo usa el volumen de un cilindro.

Un mapa nuevo viene con volumen 0 y 8 cilindros: complete los dos. Con el volumen en cero el banco no inyecta en el modo VE y FuelTech Vision avisa Modo VE activo, pero el volumen del motor (cilindrada) está en cero.

Presión máxima de turbo sirve al asistente de mapa base, y RPM máxima limita el corte de RPM y las tablas de LED: ninguno de los dos cambia el combustible en el modo VE.

Mapa principal (TPS o Presión) tampoco cambia nada en el modo VE: las tablas del modo VE son siempre RPM por MAP.

#Combustible

En Configuraciones del motor > Configuración de combustible, el campo Combustible define el AFR estequiométrico que la VCU usa para pasar de la masa de aire a la masa de combustible.

La densidad no entra en el tiempo de inyección. Solo entra en los canales estimados de consumo, caudal, potencia y torque, y en la conversión del caudal del inyector entre cc/min y lb/h.

AFR, densidad y BSFC (consumo específico, que solo sirve para estimar potencia y torque en el log) solo son editables en Personalizado.

El combustible también define la escala entre lambda y AFR de toda la interfaz: cambiar el combustible cambia el AFR mostrado, no el lambda grabado en las tablas.

#Gasolina común en Brasil: E27 o E30

El preset Gasolina común BR (E27) (BR = Brasil; E27 = gasolina con 27 % de etanol) usa AFR estequiométrico 12,6. En Brasil, la gasolina común que se vende hoy tiene 30 % de etanol (E30), y su AFR estequiométrico difiere del preset en unos pocos por ciento.

Con la gasolina brasileña, use el preset y mantenga el mismo de principio a fin del ajuste. El combustible calculado es inversamente proporcional al AFR: esa diferencia aparece como unos pocos por ciento más o menos en la VE de la tabla, y el ajuste de la VE y el circuito cerrado la absorben. Con otra gasolina, elija en la tabla de arriba el combustible que realmente usa (sin etanol, Gasolina pura (E0)) o Personalizado con su AFR estequiométrico (vea el aviso de arriba), y manténgalo también de principio a fin.

#Flex Fuel en el modo VE

Con el sensor de etanol configurado en Sensores y calibración > Flex Fuel y la función Flex Fuel de Otras Funciones habilitada, la VCU deja de usar el combustible elegido en Configuración de combustible y calcula con la mezcla que lee el sensor.

La mezcla va de la gasolina pura (AFR 14,7) al etanol anhidro (AFR 9,0), extremos fijos de FuelTech Vision. El AFR de la mezcla es la media armónica de los dos según el contenido de etanol, el cálculo físicamente correcto, porque lo que se suma es masa de combustible por masa de aire:

1 ÷ AFR de la mezcla = (1 − E) ÷ 14,7 + E ÷ 9,0
E = contenido de etanol leído por el sensor, de 0 a 1

Resultado: E27 da 12,55; E50, 11,16; E85, 9,56; E100, 9,00. La densidad y el BSFC de la mezcla varían en línea recta entre los dos extremos.

El objetivo de lambda recibe el desplazamiento de la tabla Compensación de objetivo de circuito cerrado (MAP), de presión por contenido de etanol. De fábrica suma 0,010 en E0 y resta 0,040 en E100. El canal VE - Objetivo de sonda (O2) muestra el objetivo ya desplazado.

También actúan en el modo VE la Compensación en inyección rápida y la Compensación en el arranque y primer pulso de inyección: vea Enriquecimientos y compensaciones en el modo VE.

No actúan en el modo VE las tablas Compensación de inyección (MAP), Compensación de inyección (TPS) y Compensación de objetivo de circuito cerrado (TPS): en el modo VE, el cambio de combustible y la tabla de objetivo por MAP cumplen su función.

Las tablas Compensación de ignición (MAP) y Compensación de ignición (TPS) de Flex Fuel tampoco actúan en el modo VE: el punto de ignición no recibe corrección por el contenido de etanol.

Con el sensor inválido, la VCU usa Porcentaje de mezcla en caso de error del sensor, 50 % de fábrica, que da AFR 11,16. En un vehículo con gasolina pura eso es cerca de 32 % más combustible que el necesario: ajuste el valor al combustible que usa el vehículo.

Con etanol hidratado en el tanque la mezcla no llega a su AFR (8,4): con el sensor leyendo cerca de 95 %, la VCU calcula con 9,18 y la mezcla sale cerca de 9 % pobre. FuelTech Vision lo avisa.

Con Flex Fuel activo, trabaje en lambda: el AFR que muestra la pantalla usa el combustible configurado, no la mezcla leída por el sensor.

El canal FlexFuel: compensación de inyección muestra cuánto más combustible pide la mezcla que el combustible configurado: de Gasolina común BR (E27) a E100, 40 % más.

#Inyectores

Los datos del inyector están en Configuraciones del motor > Configuraciones de los inyectores. Los bancos y los modos están en Configuraciones del motor > Inyección.

#Caudal nominal

Caudal nominal de cada inyector del banco A es el caudal de un inyector, no del banco. Un mapa nuevo viene con 230 lb/h: cámbielo por el de su inyector.

La VCU trabaja con caudal en masa; la pantalla lo muestra en la unidad que usted elija, como lb/h, cc/min, L/h o g/s. Un caudal cero deja el banco sin inyección en el modo VE.

Caudal total del banco A, de solo lectura, es el caudal por el número de cilindros. Sirve para el consumo estimado, no para el tiempo de inyección.

Al escribir en cc/min, FuelTech Vision convierte a masa según la densidad del combustible elegido en ese momento. Elija el combustible antes de escribir el caudal; el caudal más exacto es el medido con el propio combustible del vehículo.

#Presión nominal: declare el inyector a la presión de trabajo

Presión nomial de los inyectores del banco A y el caudal nominal forman un par: el caudal que el inyector entrega a esa presión. Un mapa nuevo viene con 3,00 bar.

La VCU usa ese par para calcular el pulso y lo corrige por la raíz de la presión diferencial real (línea menos colector).

Con el sensor de presión de combustible en uso, la presión nominal también es el centro de la ventana en la que el aprendizaje graba: la presión diferencial debe quedar a hasta 10 % de ella, el valor de fábrica de Tolerancia de la presión diferencial para aprender.

Por eso declare el par a la presión diferencial en que trabaja el motor:

presión nominal = presión diferencial de trabajo
caudal nominal  = caudal de catálogo × √(presión de trabajo ÷ presión de catálogo)

Ejemplo: inyector de 80 lb/h medido a 3 bar, en un vehículo con regulador a 4 bar por encima del colector. Declare 4 bar y 80 × 1,155 = 92,4 lb/h (1000 cc/min pasan a 1155 cc/min). El tiempo de inyección no cambia y el aprendizaje pasa a ocurrir.

Si el fabricante publica el caudal a la presión en que trabaja su motor, use el número publicado.

Cambie los dos campos juntos y grabe el mapa. Solo la presión deja el motor cerca de 15 % rico; solo el caudal, cerca de 13 % pobre. Compare Tiempo de inyección A en el log antes y después, en la misma condición: debe ser igual.

Deje la tolerancia en 10 %: no sirve para compensar una presión nominal errónea. En un vehículo de 4 bar con el inyector declarado a 3 bar necesitaría cerca de 40 %, y el aprendizaje grabaría con la presión bajando hasta 1,8 bar.

La presión de trabajo es la diferencial, la del canal Presión diferencial de combustible. Con regulador referenciado al colector es la presión base del regulador. Sin esa referencia cambia con la carga: use el punto medio del rango como presión nominal y aumente la tolerancia hasta cubrir los extremos.

Antes de modificar, verifique la presión con un manómetro en la línea. Si el sensor y el manómetro no coinciden, corrija la calibración del sensor, no la presión nominal.

Señal de presión nominal lejos de la presión de trabajo: la pantalla Aprendizaje VE (LTFT) muestra Presión diferencial fuera de la tolerancia y el estado del circuito en el log queda en Presión de combustible fuera del rango. La sonda corrige, pero no se aprende nada.

El catálogo de inyectores del asistente de mapa base tiene inyectores con presión de 4 bar y de 6,2 bar. Si esa no es la presión de su vehículo, aplique el mismo cálculo.

Caída de presión: la VCU compensa por la raíz hasta la mitad de la presión nominal. Por debajo de eso la corrección se detiene en 41 % más y nunca corta el combustible. Con el inyector declarado a 4 bar el límite es 2 bar; por debajo de eso el sistema de combustible ya falló.

#Dos inyectores por cilindro

Dos inyectores por cilindro que disparan juntos, conectados a la misma salida o con el segundo en la salida Inyector cil.01 Aux - Banco A (Duplicado) y siguientes: en Caudal nominal de cada inyector del banco A, escriba la suma de los caudales de los inyectores del cilindro.

La VCU calcula un pulso por cilindro con el caudal declarado y repite ese pulso, en el mismo momento, en la salida Aux, incluso en la inyección rápida y en el primer pulso de arranque.

Ejemplo: dos inyectores de 80 lb/h por cilindro dan 160 lb/h. Escribiendo 80, el motor recibe el doble de combustible: un objetivo de lambda 0,80 pasa a cerca de 0,40.

El tiempo muerto sigue siendo el de un inyector, y la presión nominal es la presión a la que se midió el caudal de los dos. Use inyectores iguales en el mismo cilindro.

El Primer pulso de arranque es en milisegundos: con dos inyectores por cilindro entrega el doble. Revise esa tabla al pasar de uno a dos inyectores.

Un segundo inyector en el banco B es otra cosa: el banco B solo entra cuando el A llega al límite de apertura configurado. Para dos inyectores que disparan juntos desde el ralentí, use la salida Aux.

En el log y en el Panel de diagnóstico, el tiempo de inyección del cilindro ya es el de los dos inyectores: no existe un canal separado para la salida Aux.

Con Asignación de pines de inyección en Automático, después de cambiar el número de cilindros o el modo del banco, verifique en la lista de salidas si la salida Aux sigue en el pin correcto.

#Bancos, modos y escalonamiento

En Inyección, pestaña Bancos, Banco de inyección A viene activado y los bancos B y C, desactivados. Un banco desactivado no inyecta.

Modo del banco A: Multipunto, Semi-secuencial (valor de fábrica) o Secuencial. En un motor de pistones, el secuencial exige sensor de fase.

Salidas banco A es el número de salidas que usa el banco, no el número de inyectores.

Apertura del inyector del Banco A para entrar el próximo banco, que solo aparece en el modo VE (100 % de fábrica), es el escalonamiento: el banco A entrega hasta esa apertura y el resto va al próximo banco activado.

Con todos los bancos en el límite, el tiempo que falta entra igual en todos (vea Cómo calcula la VCU el combustible en el modo VE). Un inyector saturado, al 100 % del ciclo, congela el circuito cerrado (deja de corregir y mantiene el último valor): vea Circuito cerrado de VE.

#Inyección directa

El cálculo del modo VE conoce una sola presión de combustible: la presión diferencial de la línea de baja, que es el sensor Presión de combustible menos el MAP, o el failsafe.

La presión del riel de alta entra por Mapas de inyección > Compensación diferencial de presión de combustible, con la función habilitada y, por banco, Compensar banco A activado y Modo de operación en Presión de combustible DI 1 (o DI 2, según el sensor del riel).

En el modo VE solo actúan los modos DI 1 y DI 2 de esa pantalla: los modos Presión de combustible y Presión diferencial de combustible ya están dentro del cálculo del modo VE y se ignoran.

El factor del banco usa la Presión de combustible GDI para referencia (180 bar de fábrica) y la lectura del riel, limitada por debajo a la mitad de la referencia:

factor DI = √(referencia DI ÷ mayor valor entre Pressión de DI #1 y referencia DI ÷ 2)

Receta para un motor solo con inyección directa, en cada banco de inyección directa:

1. Desmarque Usar sensor de presión de combustible y ponga un valor en Failsafe de la presión de combustible, por ejemplo 3,00 bar.
2. En Presión nomial de los inyectores del banco A, ponga el mismo valor del failsafe.
3. En Caudal nominal de cada inyector del banco A, ponga el caudal de la hoja de datos del inyector multiplicado por la raíz de (referencia DI ÷ presión de la hoja).
4. Habilite la función Compensación diferencial de presión de combustible y active la compensación del banco en Presión de combustible DI 1.

Ejemplo: inyector de 15 g/s a 100 bar (119,05 lb/h) con referencia de 180 bar: 119,05 × √1,8 = 159,72 lb/h. Con eso el pulso sigue la física de 90 a 250 bar de riel.

Elija la referencia en como máximo el doble de la menor presión de riel que usa el motor, en ralentí o en desaceleración. Por debajo de la mitad de la referencia el factor deja de crecer: con 180 bar de referencia y el riel a 50 bar, la VCU inyecta cerca de 25 % menos de lo que debería.

No escriba en Presión nomial de los inyectores del banco A la presión del inyector de alta. Con 100 bar declarados y la baja a 3 bar, la VCU inyecta 41 % más con el riel a 100 bar y el doble a 200 bar; con la compensación activada y referencia de 180 bar, cerca de 90 % más con el riel a partir de 90 bar.

Con la bomba de alta habilitada y la receta anterior, FuelTech Vision muestra el aviso de que ningún banco tiene presión nominal de inyección directa (20 bar o más). En el modo VE la presión nominal no entra en el tiempo muerto ni en la compensación de inyección directa: con esta receta, el aviso es esperado.

Motor con inyección directa y en el colector: el circuito usa la presión nominal del primer banco cuyo Modo de operación no es de inyección directa, incluso con la compensación desactivada. Ponga el banco de inyección directa en Presión de combustible DI 1 y el del colector en Presión diferencial de combustible.

En ese motor el sensor de presión de la baja queda en uso, y la presión nominal del banco de inyección directa debe ser la presión diferencial de la baja. Eso solo funciona con el regulador de la baja referenciado al colector, que mantiene esa presión casi constante; con la baja a presión fija, la inyección directa enriquece con el turbo (cerca de 12 % a +1 bar, con la baja a 5 bar).

La tabla de tiempo muerto usa la presión diferencial de la baja: el tiempo muerto del inyector de inyección directa no sigue la presión del riel.

El factor de inyección directa no aparece en el log: cálculelo con el canal Pressión de DI #1 mediante la fórmula anterior.

#Tiempo muerto

Deadtime inyectores banco A es una tabla de 8 × 8: voltaje de la batería en las columnas, presión diferencial en las filas, valores en ms de 0 a 5 ms, con 3 decimales.

En el modo VE el tiempo muerto es absoluto: el valor de la tabla se suma a cada pulso, después del cálculo del modo VE. El campo Deadtime de referencia de los inyectores del banco A solo existe en el modo por tiempo.

La tabla es por banco, no por cilindro.

La VCU lee el punto del voltaje y de la presión del momento. En la pantalla, el cursor muestra ese punto; en el log, el canal Deadtime inyectores banco A muestra el valor usado.

Con Usar sensor de presión de combustible apagado, la VCU usa siempre el Failsafe de la presión de combustible (3,00 bar de fábrica) y lee solo esa fila. Encendido, usa la presión de la línea menos el MAP.

Fuera de los ejes la VCU usa el borde, sin extrapolar: el eje de presión debe cubrir la presión a la que trabaja el motor. El asistente de mapa base arma el eje de 1,0 a 4,5 bar; con un inyector de presión de referencia más alta, extienda el eje.

Un mapa nuevo viene con la tabla de un inyector genérico: 1,000 ms a 12 V y 3,0 bar. Cámbiela por los datos de su inyector. Una tabla en cero con el banco activado genera un aviso.

Lo que más pesa es el voltaje: en el inyector genérico de FuelTech Vision el tiempo muerto baja de 1,00 ms a 12 V a 0,88 ms a 14 V.

#Cuando el fabricante da la curva a una sola presión

Copie los valores en las columnas de voltaje, interpolando en línea recta entre los puntos del fabricante, en la fila de la presión de la curva.

Si la presión diferencial del motor no cambia (regulador referenciado al colector, o sensor de presión apagado), repita la curva en todas las filas: la VCU solo lee la fila de su presión. La curva debe ser la de la presión a la que trabaja el motor.

Si la presión diferencial varía (línea con presión fija, sin referencia al colector), FuelTech Vision usa una regla genérica: el tiempo muerto sube 2,8 % por bar por encima de la presión de la curva y baja 2,8 % por bar por debajo de ella. Es la regla del asistente y de la tabla de fábrica: una estimación, no una medición de su inyector.

Según esa regla, en un tiempo muerto de 1 ms, la presión lo cambia en menos de 0,03 ms por bar. Lo que debe estar correcto es la curva de voltaje del fabricante.

#Linealización de pulso corto

Linealización de inyectores del banco A es el ajuste de pulso corto: milisegundos sumados al tiempo útil, que es el pulso sin el tiempo muerto. Un valor positivo da más combustible.

Las filas (Inyector) son los cilindros 1 a 16; las columnas son el Tiempo útil de inyección, de 0 a 3,00 ms en el mapa nuevo.

Empieza en cero, incluso cuando el asistente de mapa base usa un inyector de la base de datos: el ajuste lo hace usted.

El canal Tiempo de inyección A es el tiempo útil más el tiempo muerto, sin la linealización. La linealización aplicada aparece en Tiempo de inyección Cilindro 01 - A y siguientes.

La tabla de linealización no tiene cursor en vivo. Para encontrar la columna en la que está el motor, use el log: Tiempo de inyección A menos Deadtime inyectores banco A, con el ajuste individual por cilindro en cero.

Tres cuidados con la tabla:

• la última columna queda en 0, porque su valor vale para todo pulso más largo;
• de una columna a la siguiente el valor no puede caer más que la distancia entre ellas, porque si no pedir más combustible entrega menos;
• sin medición por cilindro, deje todas las filas iguales.

Un tiempo útil cero no recibe linealización: no abre un inyector que el cálculo mandó mantener cerrado.

Para editar, escriba el valor (3 decimales) o use Shift y la tecla "+", que suma 0,001 ms. La tecla "+" sola suma 0,5 ms, demasiado para esta tabla.

Ajuste primero el caudal y el tiempo muerto y la linealización al final. Cómo separar el error de VE, de tiempo muerto y de linealización, y la referencia de tiempo muerto en relación con el pulso, están en Método de ajuste paso a paso.

#Sensores usados por el modo VE

La configuración de los sensores del modo VE está en Configuraciones del motor > Inyección, pestaña Sensores y failsafe (bloque Configuración de sensores - VE). La pestaña solo aparece con Basado en VE.

Cada sensor tiene un interruptor Usar sensor y un valor de failsafe, que se usa cuando el interruptor está apagado o el sensor está en falla.

#Presión del colector (MAP)

La fuente del MAP se elige en Sensores y calibración > Sensor MAP > Modo de sensores: sensor interno o externo como principal, con o sin sensor de reserva. De fábrica, el sensor interno, sin reserva.

El MAP de la pantalla es presión relativa, y la VCU no tiene sensor barométrico: vea Cómo calcula la VCU el combustible en el modo VE y Qué hace avanzado al modo VE, y sus límites. No use el campo Calibración del Sensor MAP para poner a cero el sensor en el lugar.

El limitador de 4000 rpm por falla del MAP solo se arma con sensor de MAP externo como principal: con él en falla, sin sensor de reserva válido que asuma la lectura, y Usar sensor MAP encendido, la VCU pasa al failsafe y limita las RPM a 4000, cortando la ignición; el corte aparece en la lista de cortes. Para contar con este limitador, elija sensor externo como principal en Modo de sensores.

La tabla acepta valores de −1 a +6 bar, y la otra opción, Valor fijo, usa Failsafe de la presión del colector (−0,30 bar de fábrica). La VCU usa lo que haya allí, sin ningún bloqueo. La tabla está en Las tablas: VE, objetivo de lambda, ejes y grillas.

Apagar Usar sensor MAP hace que el cálculo use siempre el failsafe, sin el corte de 4000 rpm, y el aprendizaje no se ejecuta.

#Presión de combustible

La presión diferencial, línea menos colector, entra en el tiempo de inyección por la raíz y elige la fila del tiempo muerto.

Un mapa nuevo espera un sensor de presión de combustible en la entrada analógica #6, con el sensor de 150 psi ya elegido, y viene con Usar sensor de presión de combustible encendido.

Con el sensor, el cálculo usa línea menos MAP, las dos en presión relativa. Verifique en el log que Presión de combustible sube y baja con el MAP (en un regulador de 3 bar referenciado al colector, cerca de 2,4 bar en ralentí y 4,0 bar a +1 bar) y que Presión diferencial de combustible queda cerca de 3 bar.

Sin sensor, apague Usar sensor de presión de combustible y ponga en Failsafe de la presión de combustible la presión del regulador por encima del colector: 3,00 bar en un regulador de 3 bar referenciado al colector. Apagado, la VCU usa el failsafe como presión diferencial fija.

Ese valor debe ser la presión de trabajo: un failsafe de 3 bar en un vehículo de 4 bar deja el motor cerca de 15 % rico, y el aprendizaje lo esconde dentro de la VE.

Con el interruptor apagado, la VCU asume presión diferencial constante, lo que solo vale para un regulador referenciado al colector. Una línea con presión fija pide el sensor: con 3,0 bar fijos y +1 bar en el colector, el lambda 0,85 pedido sale cerca de 1,04.

Encendido y sin sensor, cuando la VCU detecta la entrada en cortocircuito o desconectada (tensión por debajo de 0,05 V o por encima de 4,95 V), asume 3 bar de línea y descuenta el MAP. En un regulador referenciado al colector eso da 22,5 % más de combustible a +1 bar, 41,4 % más a partir de +1,5 bar, 8,7 % menos en ralentí a −0,6 bar, y el aprendizaje se bloquea.

Según la tensión del cable suelto, la VCU puede no detectar la falla y aceptar 0 bar como lectura válida: entonces pone 41 % más de combustible en todo el mapa.

Cómo reconocerlo: Presión de combustible detenida en 0,00 bar con el motor encendido (o al final de la escala del sensor, 10,34 bar en el de 150 psi, si el cable suelto queda con tensión alta), y Presión diferencial de combustible cayendo junto con el turbo (cerca de 3,6 bar en ralentí y 2,0 bar a +1 bar) o por debajo de 1 bar, llegando a cero o a un valor negativo con turbo. Las alarmas de presión de combustible y el circuito cerrado vienen desactivados de fábrica: verifique esos dos canales en el log.

#Temperatura del aire

La VCU usa el sensor solo con el interruptor encendido, la lectura válida y entre −30 y 120 °C; fuera de eso usa el Failsafe de la temperatura del aire (25 °C de fábrica).

Un sensor atascado en 0 °C pasa por ese rango y, con el aire a 25 °C, enriquece cerca de 9 % todo el mapa. Repare el sensor antes de encender el interruptor.

Sin sensor, apague Usar sensor de temperatura del aire: encendido y sin lectura, el aprendizaje no se ejecuta. Apagado, el cálculo usa 25 °C: con el colector a 50 °C, cerca de 8 % más combustible que el necesario.

En el modo VE no existe la Compensación por temperatura del aire del modo por tiempo: la temperatura actúa por la física del cálculo.

#Temperatura del combustible

En el modo VE, Usar sensor de temperatura del combustible y el Failsafe de la temperatura del combustible no entran en el cálculo: cambiar el interruptor o el failsafe no cambia el tiempo de inyección. Déjelos como están.

#Sondas para el circuito cerrado

El circuito cerrado de VE lee la Sonda Malla Cerrada / VE: el promedio de las sondas marcadas en Sensores y calibración > Sonda lambda de banda ancha > Selección de sondas para el valor general. De fábrica, solo la Sonda General está marcada. Qué lecturas entran en el promedio y qué cambia eso en la corrección está en Circuito cerrado de VE.

La FT700 tiene dos acondicionadores internos de sonda (el circuito que lee la sonda) y la FT470, uno. Cada acondicionador atiende una sonda; las otras entran por entrada analógica o CAN.

#Editar en vivo o grabar el mapa

Caudal nominal de cada inyector del banco A, Presión nomial de los inyectores del banco A, Volume del motor, Cantidad de cilindros y Combustible no cambian el tiempo de inyección mientras usted escribe. Entran en un cálculo que FuelTech Vision hace cuando se guarda el mapa.

La presión nominal escrita cambia en el acto solo el límite mínimo de presión y la ventana del aprendizaje: el aprendizaje puede bloquearse antes de que cambie el tiempo de inyección.

En la pantalla de la FT700, guarde la pantalla o responda Sí en Hay cambios sin guardar!. FuelTech Vision envía a la VCU solo lo que cambió, y el tiempo de inyección cambia enseguida, incluso con el motor encendido.

Si responde No, el valor original vuelve a la VCU en el acto.

Después de guardar esas pantallas aparece ¡Cambios pendientes!. El cálculo del modo VE ya está vigente; el aviso es de las configuraciones que se completan al reiniciar. Al apagar el motor, la VCU se reinicia sola en cerca de 1 s.

En la computadora, guardar no envía nada a la VCU: use el botón Grabar (descripción emergente Grabar en la VCU).

Ejemplo del salto: cambiar el caudal de 80 a 60 lb/h aumenta el tiempo de inyección en 33 % en el momento en que el mapa llega a la VCU.

Surten efecto en vivo: tiempo muerto, linealización, Apertura del inyector del Banco A para entrar el próximo banco, los valores de failsafe y el modo del Failsafe del MAP. No surten efecto en vivo: los interruptores Usar sensor y la Estratégia de inyección.

#FT470: lo que cambia

La FT470 usa el mismo modo VE de la FT700: la misma tabla de VE, objetivo de lambda, circuito cerrado con aprendizaje e inyección rápida. Son las mismas pantallas del modo VE; solo falta la del segundo acondicionador de sonda.

La tabla compara el hardware de las dos VCUs en lo que cambia para el modo VE: cuántos sensores e inyectores usted conecta, cuántas sondas tienen acondicionador interno y la velocidad del log.

En la FT470, un Flex IO usado como salida deja de ser entrada (los grises son las de ignición). Antes de cambiar uno azul a entrada, verifique que no tenga inyector: uno en un pin en modo entrada puede dejar el motor sin inyección.

En el mapa nuevo, el TPS viene en la entrada #11, que en la FT470 es un Flex IO azul en modo salida. Pase el TPS a una entrada dedicada o cambie ese pin a entrada; FuelTech Vision avisa mientras el TPS no tenga entrada.

Un mapa de VE típico usa cuatro entradas dedicadas (temperatura del motor y del aire, presión de combustible y TPS): quedan tres, más los Flex IO que no se usen como salida. Sensor de temperatura del aire o de presión de combustible no instalado: apague su interruptor Usar sensor (vea Sensores usados por el modo VE, en este capítulo).

El log de la FT470 llega hasta 100 Hz, la frecuencia que esta guía recomienda para ajustar la VE. El mapa nuevo de la FT470 hecho por el asistente sale con log de 50 Hz, sin ningún canal del modo VE: antes de hacer funcionar el motor, suba la Frecuencia de muestreo a 100 Hz y habilite los canales listados en Leer el log: los canales de la VE.

En la FT470 no existe Sobrescribir partes del mapa actual: después de corregir la VE, grabe el mapa completo.

Cambiar Modelo de la ECU en Opciones del mapa de FT700 a FT470 no reasigna entradas y salidas: FuelTech Vision solo oculta lo que la FT470 no tiene y limita la tasa del log. Revise a mano sensores, TPS, sondas y salidas de inyección.

Con 8 salidas de inyección, cabe un motor de hasta 8 cilindros con un banco secuencial. Después de cambiar el número de cilindros o el modo de inyección, verifique en la lista de salidas en qué pin quedó cada inyector.